Test BMW R 1200 GS Adventure: De neoprit

Posted by

BMW R 1200 GS Adventure este unul dintre cele mai bine vândute modele enduro-touring de cilindree mare din lume, deși prețul său de bază nu este la îndemâna oricui: 16.040 de euro. L-am testat pe asfalt și în afara lui în cea mai nouă versiune.

foto: Dragoș Savu

Deși încerc din răsputeri să abordez cât mai obiectiv fiecare test pe care îl fac, trebuie să vă avertizez de la început, stimați cititori, că în acest caz s-ar putea să nu reușesc. Asta nu pentru că aș avea o slăbiciune sufletească pentru BMW R 1200 GS Adventure. Nu mi se pare o motocicletă cu suflet, ci doar o unealtă. Dar ce mai unealtă. După ce am mers pe multe motociclete de toate tipurile (cred că sunt de ordinul sutelor), dacă ar trebui să aleg una singură cu care să-mi satisfac pasiunea de acum încolo, aceasta ar fi R 1200 GS Adventure.

F87A3883

Gata, am spus-o! Dar, repet, voi încerca să fiu cât mai obiectiv în cele ce urmează, ignorând pe cât posibil faptul că, pentru mine, o motocicletă precum cea pe care o vedeți în aceste pagini reprezintă alfa și omega.

De ce oare acest model este (alături de fratele „normal”, R 1200 GS „ne-Adventure”) cel mai bine vândut din clasa sa, deși costă mult și are un gabarit de portavion. Nu este cel mai puternic sau mai rapid în această clasă, nici cel mai ușor, cel mai arătos sau cel mai plin de caracter. După multă introspecție și analiză, cred că am aflat răspunsul.

Acest răspuns nu este unul facil și la îndemână. Pentru că factorul de atracție nu este reprezentat doar de ergonomia ideală a postului de conducere, de nivelul de confort extrem de ridicat sau de performanțele demne de o motocicletă supersport de acum 15 ani. Toate acestea sunt avantaje de netăgăduit, dar și adversarii bifează aceste căsuțe. Nu este vorba nici de tehnologia demnă de un avion de vânătoare (suspensii reglabile electronic și adaptive, cruise control, parbriz reglabil, moduri de pilotaj etc.). Și aici, concurența a început să recupereze teren. Teoria mea este următoarea: BMW R 1200 GS „normal” și Adventure se vând atât de bine pentru că îl flatează pe cel de la ghidon, făcându-l să se simtă un pilot mai bun decât este de fapt. Practic, la ghidonul unui enduro-tourer bavarez cu motor boxer, 90% dintre riderii care circulă pe două roți pe drumuri publice vor fi cea mai bună versiune a lor în materie de pilotaj. Se vor înclina cu încredere, vor putea frâna tare fără să se sperie și vor simți că motocicleta îi ajută în cam orice situație. Suspensia față de tip Telelever filtrează feedback-ul venit de la roata față, astfel încât micile denivelări sau șleauri nu mai reprezintă un factor perturbator. Pe frânare, motocicleta se alungește, deci se stabilizează, iar înclinarea se face foarte ușor și intuitiv, fără avalanșa de senzații în plus pe care le simți la ghidonul unui naked sportiv, de exemplu.

_SSD4012

Dar de ce optează atât de multă lume să cheltuiască 1.500 de euro în plus pe versiunea Adventure? Până la urmă, are peste 20 kg în plus și pare un leviatan. Simplu: pentru că, dacă la modelul anterior de GS (cel răcit cu aer, produs până în 2012), versiunea Adventure era semnificativ mai înaltă și mai greu de controlat, descurajându-i pe mulți cărora le-ar fi plăcut autonomia sporită, parbrizul mai mare și aerul de vehicul de asalt al acestei versiuni, noul Adventure este mai facil de pilotat decât oricând. Șaua este destul de înaltă, dar nu trebuie să fii baschetbalist ca să atingi solul cu ambele picioare. Centrul de greutate nu pare mai sus decât al versiunii de bază și motocicleta se manevrează cu o facilitate absolut dezarmantă. Prin trafic, mă strecor fără probleme prin majoritatea spațiilor, ajutat de unghiul de bracaj enorm al ghidonului și de echilibrul natural incredibil al motocicletei. Motorul boxer este mereu prompt, la orice turație, și funcționează destul de rotund în majoritatea situațiilor, deși are doar doi cilindri. Acestea fiind zise, în anumite situații se simte o oarecare lipsă de rafinament: cutia de viteze are momente când mai troncăne zdravăn, ca un Moto Guzzi din anii ’80, iar motorul nu funcționează perfect liniar în jumătatea de jos a turometrului. Schimbătorul, prevăzut cu quickshifter atât la schimbarea în treaptă superioară, cât și în inferioară, își face treaba excelent de cele mai multe ori, dar are momente când induce șocuri (la turații joase în primele trei trepte) și te obligă să folosești, totuși, ambreiajul. Sincer, dacă aș configura un Adventure pentru mine, aș renunța la acest sistem, denumit de BMW Gear Shift Assist Pro. Deși e foarte util la pilotajul sportiv, pe viraje, sau chiar la mersul în oraș, mi se pare că nu funcționează suficient de constant și ocazionalele șocuri pe care le induce îmi provoacă milă pentru roțile dințate din cutia de viteze.

_SSD3779

Odată ieșit din oraș, portavionul trece în modul de croazieră. Cu parbrizul ridicat, protecția e ideală pentru mine, dar cei sensibili la vânt vor dori un parbriz și mai mare. Se simte un curent de aer în partea superioară a căștii, dar eu, unul, prefer să simt ceva vânt în cască atunci când merg. Pilotul automat te scutește de încordarea constantă a mâinii drepte pe autostradă și poziția este primitoare și relaxantă. La aproximativ 5.000 rpm (care corespund unei viteze de 140 km/h în ultima treaptă), se simt niște vibrații în ghidon și scărițe. Nu atât cât să deranjeze serios, dar cei mai pretențioși le vor observa, cu siguranță. Tot la această viteză, toba Akrapovic prezentă pe modelul testat face o gălăgie puțin cam mare dacă mergi câteva ore fără oprire. În rest, plusul de sunet sportiv este perfect, mai ales în plin gaz.

Adevăratul tur de forță pe care îl face noul GSA este pe viraje și în off-road. Anul trecut am avut ocazia să merg cu acest model pe circuit, pe Motor Park (Adâncata) și pe Skat Kart (Târgu Secuiesc), și am fost uimit (din nou) de cât de repede poate merge pe viraje o motocicletă atât de înaltă și de grea. Se înclină uluitor de ușor, îți transmite siguranță totală pe tot parcursul virajului, chiar dacă suprafața de rulare este departe de a fi perfectă, și iese din viraj aproape ca un superbike, cu fundalul sonor tunător al bicilindrului boxer. În decursul testului, am ajuns pe un drum foarte denivelat și virajat și am atacat unul dintre viraje din ce în ce mai agresiv, în dorința de a-l mulțumi pe amicul fotograf Dragoș. Motocicleta se scutura puternic, dar nu îmi dădea nicio secundă impresia că nu mai poate. Apoi am văzut în una dintre poze că roata față era la un moment dat desprinsă bine de la sol, aruncată de una dintre denivelările din mijlocul virajului. Orice altă motocicletă m-ar fi speriat zdravăn în acel moment. Nu și marele GS.

_SSD3983

Viraj denivelat. Viteză: între 100 și 120 km/h. Roțile se desprind ocazional de la sol, dar senzația este de siguranță supremă. Marele GS este inimitabil.

 

În off-road, după o perioadă de acomodare, ai senzația că poți ajunge oriunde, atâta timp cât nu trebuie să treci prin noroi sau nisip foarte adânc. Suspensiile adaptive, setate pe modul enduro, își fac treaba superb, motorul este domolit în modul Enduro și ABS-ul permite blocarea roții spate. Deși motocicleta e enormă, capacitatea sa de trecere este absolut surprinzătoare. Și, din nou, te flatează lăsându-te să-ți imaginezi că ai fi vreun pui de Cyril Despres.

Așadar, R 1200 GS Adventure costă o proverbială căciulă de bani (trece lejer de 20.000 de euro cu opțiuni și accesorii), dar poate fi motocicletă de oraș, unealtă de viraje, tourer desăvârșit sau un rally-bike supradimensionat. Ce-i drept, nu gătește, dar nici nu te întreabă unde ai fost până la ora asta. Așa că mă apuc să scriu de pe acum, poate am noroc: „Dragă Moș Crăciun…”

 

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri boxer, răcit cu lichid/aer, 4 timpi, 1.170 cmc

Putere  125 CP la 7.750 rpm

Cuplu    125 Nm la 6.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin arbore cardanic, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii            față Telelever, spate Paralever, reglare electronică ESA (opțional)

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 276 mm, etrier cu 2 pistonașe

Masă proprie    260 kg cu plinurile făcute

Preț       16.040 euro (www.bmw-motorrad.ro)

S-ar putea sa-ti placa si...

Lasa un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *

*